Polskę uważamy za jeden z aktualnie najbardziej pociągających obszarów do rozwoju, oferujący dobrą infrastrukturę, gdzie popularność podróży szynowych dynamicznie wzrasta. Pragniemy to wykorzystać – zaznacza Peter Köhler, dyrektor generalny Leo Express.
Peter Köhler, dyrektor generalny Leo Express
Adam Woźniak
Reklama
Leo Express uruchomi w Polsce jedynie dwie pary połączeń każdego dnia na trasie Kraków-Warszawa. Dlaczego na razie nie wjeżdżacie do innych miast, takich jak Wrocław, Katowice czy Poznań?
Od pierwszego marca 2026 roku rozpoczynamy nie tylko z dwiema parami pociągów w każdym kierunku pomiędzy Warszawą a Krakowem, gdyż w dodatku będą dostępne aż cztery pary połączeń w każdym kierunku z Pragi do Krakowa. W późniejszym czasie będziemy dokładać kolejne pociągi na trasie Warszawa–Kraków, więc liczba naszych składów w Polsce wzrośnie. Dodatkowo w czerwcu bieżącego roku wprowadzamy pociągi na trasie Przemyśl-Frankfurt nad Menem. Pociąg startujący z Przemyśla zatrzyma się w Rzeszowie, Krakowie, Katowicach i pozostałych miastach, a następnie pojedzie przez Pragę, Drezno, Lipsk i zakończy bieg na frankfurckim lotnisku.
Reklama Reklama
Na linii Kraków–Warszawa konkurencja jest już znacząca: po pojawieniu się RegioJet z tanimi biletami, stawki zredukowało również PKP Intercity. Jak zamierzacie pozyskiwać pasażerów?
Będziemy rywalizować jakością serwisu, ale także ceną. I korzystnym stosunkiem jakości do ceny. Najtańsze bilety zaproponujemy za 8 zł, przy czym stawka będzie zmienna, uzależniona od momentu zakupu. Im wcześniej kupi się bilet, tym będzie on tańszy. Dysponujemy kilkoma kategoriami podróży: w luksusowej klasie premium są regulowane, skórzane siedzenia, idealne do spania, z opcją wypożyczenia koca. To bardzo dobra propozycja w kursach wczesnoporannych i wieczornych. W klasie biznes dostępne będą m.in. bezpłatne przekąski i priorytet w obsłudze. Najtańszą możliwością jest klasa ekonomiczna, ale oferująca równie duży komfort jazdy. Posiadamy również atrakcyjny catering: oprócz tradycyjnego żurku za zaledwie 6 zł, chyba najtańszej zupy na polskiej kolei, będzie można zamówić także dania kuchni japońskiej, takie jak onigiri czy sushi. Oczywiście oferujemy dostarczenie posiłków na miejsce oraz darmowe Wi-Fi dla wszystkich klientów. Zakładamy, że wysoka jakość w dobrej cenie będzie zachęcać do korzystania z naszych usług. Dodatkowo Leo Express odznacza się niezwykle przyjaznym otoczeniem podróży. Nowoczesne pojazdy typu open-space z niską podłogą cechują się jasnym, czytelnym i czystym wnętrzem, które jest wygodne i bezpieczne dla każdego pasażera, w tym rodzin z dziećmi, kobiet i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
RegioJet, który pojawił się w Polsce przed wami, skarżył się na przydzielanie niekorzystnych terminów połączeń, dłuższych tras, brak możliwości wykupienia powierzchni reklamowej na stacjach. Jakie kłopoty napotkał Leo Express?
Sytuacja, w której znalazł się w grudniu minionego roku nasz czeski konkurent, kiedy odwołał część wcześniej ogłoszonych kursów, z pewnością mogła wywołać spory kłopot. Jednak my nie mieliśmy tego typu problemów, nie spotkaliśmy się z przeszkodami, o których wspominał RegioJet. Jesteśmy obecni w Polsce od dziesięciu lat, byliśmy pierwszym niezależnym przewoźnikiem, który wprowadził konkurencję na polskie linie kolejowe. Dojeżdżamy pociągiem do Krakowa od 2018 roku, wcześniej docierały tam nasze autobusy. Mamy doświadczenie z polskim rynkiem, dlatego teraz nie odnotowaliśmy trudności. Wierzę, że nasza ekspansja w Polsce okaże się pomyślna, tak jak to miało miejsce np. na Słowacji. Osobiście dobrze oceniam infrastrukturę kolejową w Polsce, miałem okazję podróżować tu pociągami i dlatego uważam, że polski podróżny będzie usatysfakcjonowany oferowanymi przez nas usługami.
Skoro mówimy o ocenie infrastruktury: Prezes Polskich Linii Kolejowych pod koniec zeszłego roku informował, że liczba inwestycji na torach, tych realizowanych i planowanych, jest rekordowa. To niesie za sobą niedogodności dla podróżnych: ograniczenia prędkości składów lub zastępowanie ich autobusami na niektórych odcinkach. Czy nie obawia się pan tego?
Polska inwestuje w kolej większą sumę w odniesieniu do liczby mieszkańców niż inne państwa, jak np. Czechy. Dlatego zdajemy sobie sprawę z powiązanych z tym niedogodności. Jednak tego typu inwestycje mają ogromne znaczenie nie tylko dla skrócenia czasu podróży, ale również dla podniesienia bezpieczeństwa na torach, które jest priorytetowe. Musimy zatem zaakceptować, że tak duży zakres inwestycji może powodować utrudnienia w funkcjonowaniu naszych pociągów, ale przecież dotyczy to wszystkich przewoźników. Dyskutujemy o tym z Polskimi Liniami Kolejowymi. To produktywny dialog, w którym możemy zaproponować m.in. rozwiązania, z którymi mieliśmy do czynienia w Czechach, na Słowacji czy w Niemczech, związane z planowaniem i realizacją robót inwestycyjnych oraz utrzymaniowych, również z zastosowaniem zastępczej komunikacji autobusowej. Kluczowe jest, aby przygotować je z odpowiednim wyprzedzeniem, minimalizując niedogodności dla pasażerów.
Leo Express będzie wykorzystywał w Polsce składy używane. Dlaczego nie nowe?
Chodzi o nowoczesne składy, które zostały wyprodukowane przez szwajcarską firmę Stadler dla Leo Express, a klienci dobrze je znają np. z istniejących połączeń z Pragi do Krakowa. Jednocześnie w pociągi poczyniono znaczące nakłady – odnowiono siedzenia oraz usprawniono połączenie Wi-Fi. Są wyposażone we wszystkie elementy zapewniające wygodę i bezpieczną jazdę. Kiedy przewoźnik wkracza na nowy obszar, bezpieczniej jest korzystać ze sprawdzonych technologii, ze składów, które są już przewoźnikowi dobrze znane. To redukuje ryzyko powiązane z nową technologią na nieznanym rynku. Nasze pociągi działają bez zarzutu, inaczej nie moglibyśmy zapewnić stuprocentowej sprawności klimatyzacji i ogrzewania. Nasi klienci wiedzą, że w przeciwnym razie zwrócilibyśmy im pieniądze za bilet, a w zeszłym roku nie musieliśmy tego zrobić ani razu.
Reklama Reklama Reklama
Jaką funkcję ma pełnić polski rynek w planach rozwojowych i strategii Leo Express?
Jesteśmy czeskim, ale również europejskim przewoźnikiem, dlatego naszym celem jest łączenie w sieć miast europejskich. Naszym strategicznym partnerem jest jeden z największych europejskich przewoźników – hiszpańska spółka RENFE. Polskę uważamy za jeden z najbardziej atrakcyjnych obecnie obszarów do ekspansji, posiadający dobrą infrastrukturę, gdzie popularność podróży pociągami dynamicznie wzrasta. Można rzec, że polska kolej przeżywa teraz swój rozkwit. Chcemy to wykorzystać. Obok świadczenia usług na liniach komercyjnych, chcemy również brać udział w konkursach na świadczenie usług publicznych PSC, w których posiadamy już doświadczenie. Nawiązaliśmy w tym celu relacje z regionalnymi władzami w Polsce, w zeszłym roku wystartowaliśmy nawet w przetargu.
Z jakim rezultatem?
W odróżnieniu od Słowacji czy Czech, w Polsce na razie nie zwyciężyliśmy. Lecz już samo uczestnictwo w takich postępowaniach daje nowe doświadczenia. Ważne jest, aby samorządy uwzględniły czas potrzebny przewoźnikom na przygotowanie się do wzięcia udziału w konkursie i rozpoczęcia działalności. Ponieważ kiedy występuje wymóg zakupu nowego taboru, niezbędny jest czas na realizację. Minimalny czas zakupu nowej floty to od 3 do 4 lat. W każdym razie spodziewamy się, że zbliżająca się liberalizacja rynku kolejowego w Unii Europejskiej zaowocuje zwiększeniem tego typu konkursów na połączenia lokalne, co będzie sprzyjać uczestnictwu w nich coraz większej liczby przewoźników.
Gdzie w Polsce chcielibyście uruchomić połączenia lokalne?
Prowadziliśmy rozmowy z przedstawicielami województwa kujawsko-pomorskiego, również w regionach sąsiadujących z Czechami, interesują nas także województwa wzdłuż granicy polsko-niemieckiej, gdzie moglibyśmy wykorzystać nasze certyfikaty i uprawnienia do świadczenia usług na niemieckim rynku. Moglibyśmy w związku z tym realizować połączenia pomiędzy Polską a Niemcami.
Co stanowi największe wyzwanie dla prywatnych, komercyjnych przewoźników wchodzących na zmonopolizowany rynek, taki jak rynek polski? Gdzie leżą główne przeszkody?
Najważniejsze jest pozyskanie zaufania podróżnych, które powoli się zdobywa, ale łatwo można je stracić. W Polsce, gdzie rynek jest zdominowany przez państwowego przewoźnika, umożliwienie konkurencji było decyzją polityczną. Teraz istotną rolę będzie odgrywał IV Pakiet Kolejowy, którego celem jest uproszczenie i ujednolicenie rynku kolejowego na terenie Unii Europejskiej, a liberalizacja rynku ma spowodować, że wszystkie konkursy będą organizowane w sposób jawny i transparentny. Uważam, że w ciągu następnych dziesięciu lat połowę tych konkursów będą wygrywać nowi przewoźnicy, którzy wniosą do klienta nową jakość usług, a dla zamawiającego – redukcję kosztów prowadzenia lokalnego transportu kolejowego.
Z PKP Intercity konkuruje już niezależny RegioJet, teraz dołączy Leo Express. Czy po was pojawią się kolejni gracze? Urząd Transportu Kolejowego wydał więcej decyzji o otwartym dostępie.
To prawdopodobne. W każdym razie jesteśmy przygotowani, aby rywalizować z każdym nowym przewoźnikiem. Wszędzie tam, gdzie na kolej weszła konkurencja, nastąpił wzrost liczby pasażerów, nawet o 100 proc., oraz długotrwałe obniżenie cen biletów o 30–40 proc. Jest to korzystny skutek kluczowy dla wzmocnienia pozycji transportu kolejowego jako fundamentu bezemisyjnej mobilności.
Kiedy działalność Leo Express w Polsce zacznie generować dochody?
Niskie ceny biletów będą przyciągać większą liczbę pasażerów i tą frekwencją będziemy mogli kompensować niskie stawki. Taka strategia cenowa się u nas sprawdza. Odnosząc się do opłacalności: nasze dotychczasowe połączenia, które obsługujemy między Pragą a Krakowem, są rentowne, a w przypadku nowych połączeń mamy wszelkie przesłanki, aby tak było jak najszybciej. Widzimy na przykład blisko 30 tysięcy biletów sprzedanych w przedsprzedaży, a zainteresowanie jest ogromne. Wejście na nowy rynek to spora inwestycja, zakup nowego składu może wynieść 10 mln euro. Tabor już posiadamy, ale trzeba zainwestować miliony w system sprzedaży, kasy biletowe, marketing, szkolenie załogi czy pozyskanie niezbędnych certyfikatów. Po wejściu w życie IV Pakietu Kolejowego te nakłady będą się zmniejszać, co sprawi, że rynek kolejowy będzie stawał się coraz bardziej konkurencyjny w stosunku do transportu samochodowego.