Nie w 2035 roku, lecz znacznie wcześniej sektor motoryzacyjny w Europie może stanąć w obliczu przełomu. Xavier Martinet, szef Hyundai Motor Europe, alarmuje: „Wytwórcy nie mogą ponosić strat finansowych, wymuszając plan, który się nie sprawdza, a konsumenci nie nabędą pojazdów, na które ich nie będzie stać”. Opowiada także o tym, jaką odpowiedź koreański koncern ma na ofensywę marek chińskich.
Dla koreańskiego mocarstwa Europa jest kluczowa nie tylko ze względu na rozmiar rynku, lecz również obecność wszystkich znaczących podmiotów oraz najsurowsze regulacje dotyczące emisji spalin. Jako grupa – obejmująca marki Hyundai, Kia i Genesis – koncern stanowi czwartą siłę w branży motoryzacyjnej w Europie i największą spoza kontynentu. Sama marka Hyundai plasuje się w czołowej dziesiątce pod względem sprzedaży.
Zapytany przez Bankier.pl o jej perspektywy w Polsce – gdzie w 2025 roku Hyundai, osiągając wynik 29,2 tys. pojazdów, zajął ósme miejsce – Xavier Martinet odpowiada w sposób wyważony: – Posiadamy wszędzie takie same aspiracje: chcemy być istotnym uczestnikiem na każdym rynku.
Jednak już w następnym zdaniu przyznaje, że zasady gry w ostatnim czasie uległy zmianie.
Nauka z Chin. Jaka reakcja na dynamiczną ekspansję
– Nowością na polskim rynku jest szybki progres marek chińskich. Posiadamy w Europie kilka państw, w których chińscy producenci są niesłychanie aktywni – wyznaje szef Hyundaia w Europie, z którym prowadzimy rozmowę wraz z innymi polskimi dziennikarzami podczas konferencji we Frankfurcie.
Nie kryje, że podejście sektora do Państwa Środka musiało się przeobrazić. Przytacza słowa Jose Munoza, dyrektora generalnego Hyundaia na rynku globalnym.
– W wywiadzie dla „Wall Street Journal” mój przełożony powiedział coś, co doskonale odzwierciedla tę zmianę: „W przeszłości udawałem się do Chin, by uczyć ich konkurencji. Aktualnie jadę tam, aby się uczyć” – relacjonuje Martinet.
Jaką reakcję ma Hyundai na ekspansję chińskich marek, które w Polsce zdobyły już około jednej dziesiątej rynku? – Musimy dopasować naszą strategię, aby znaleźć optymalną równowagę pomiędzy ceną a obrotem sprzedaży. To jedyna metoda, by „zachować nasze uniwersum” – dodaje Martinet.
Hyundai często porównywany jest ze swoją siostrzaną marką – Kią. Dlaczego obydwie firmy walczą między sobą, zamiast współdziałać? – Nie powiedziałbym, że walczymy. Konkurujemy ze sobą w takim samym stopniu, jak rywalizujemy z Volkswagenem, Toyotą lub Renault – wyjaśnia Martinet.
Kluczem do powodzenia ma być wyraźne zróżnicowanie DNA obu marek. Hyundai stawia na unikalny wygląd i zaawansowaną technologię. – Konsumenci nabywają nasze pojazdy, ponieważ prezentują się znakomicie. Ioniq 5 nie przypomina żadnego innego auta na rynku. Nowy Santa Fe czy nawet Tucson w momencie debiutu również się wyróżniały. Design stanowi fundament naszej strategii od 1975 roku, kiedy Giugiaro zaprojektował dla nas model Pony – przypomina Martinet.
Materiały prasowe
Procent, który ma znaczenie
Uważa, że ponowne konkurowanie głównie ceną byłoby pomyłką. – Gdybyśmy tak jak ponad dekadę temu wciąż pozycjonowali się jako marka od niedrogich pojazdów z długą gwarancją, bylibyśmy obecnie bezradni wobec chińskich nowicjuszy. To, co zrobiliśmy przez ostatnie kilkanaście lat – podniesienie pozycji marki, doskonałe produkty, ulokowanie produkcji w Europie – pozwala nam dzisiaj bronić naszej pozycji – wyjaśnia.
Koncern zatrudnia na Starym Kontynencie bezpośrednio 8 tys. pracowników. W samą rozbudowę centrum badawczego w niemieckim Rüsselsheim firma zainwestowała w minionym roku 150 mln euro. Fundamentem są jednak fabryki: w zakład w czeskich Noszowicach, z którego linii zjechało niedawno 5-milionowe auto, Hyundai ulokował od 2008 roku ponad 2 mld euro. Z kolei fabryka w tureckim Izmit, po dofinansowaniu sumą 250 mln euro, jest już w pełni przygotowana do produkcji aut elektrycznych.
– Jesteśmy prawdopodobnie jedną z najlepiej przygotowanych grup, by rzeczywiście walczyć z nowymi graczami na rynku – utrzymuje Martinet. – Najlepszym tego dowodem są wyniki za 2025 rok. Marki chińskie urosły, lecz my nie zanotowaliśmy strat, a nawet zwiększyliśmy sprzedaż w Europie o 1 proc. Ten 1 proc. nie robi zasadniczej różnicy w liczbach bezwzględnych, ale robi ogromną różnicę w kwestii nastawienia – podkreśla.
Europejska sprzedaż wyniosła w 2025 roku 603,5 tys. pojazdów, co dało Hyundaiowi 4,2% udziału w rynku.
Koreańczycy nadają tempo. Własna stal i roboty
W czasie gdy europejskie potęgi zmagają się z kolejnymi problemami, Koreańczycy nie marnują czasu. – 50 lat temu skonstruowaliśmy pierwsze auto. Obecnie jesteśmy trzecim największym producentem na świecie. Kiedyś to inni spoglądali na nas jak na tych, którzy doganiają czołówkę. Teraz to my możemy dyktować warunki – zaznacza Martinet, wskazując m.in. na architekturę 800V w pojazdach elektrycznych, którą Hyundai wprowadził w 2021 roku, a konkurencja dopiero ją wdraża.
Bardzo istotną przewagą Hyundaia nad większością konkurentów jest pionowa integracja w ramach grupy. Koreański koncern dysponuje własnymi hutami stali, wytwarza roboty (m.in. te pracujące na liniach montażowych) i ma własną firmę logistyczną Glovis.
Xavier Martinet wspomina, że w czasie kryzysu półprzewodnikowego Hyundai, dzięki ścisłym relacjom z wewnętrznymi dostawcami, wiedział o trudnościach z wyprzedzeniem i mógł szukać rozwiązań technicznych, zamiast tracić czas na spory prawne, jak robiły to inne koncerny.
Pięć premier, w tym nowy Tucson
W ciągu najbliższych 18 miesięcy Hyundai wprowadzi na naszym kontynencie do oferty pięć nowych modeli, celując w kluczowe dla europejskiego rynku segmenty B i C. Historycznie to europejscy producenci byli mocniejsi w autach miejskich. Teraz Hyundai zamierza to zmienić.
Pytamy, z którymi z nowych modeli marka wiąże największe nadzieje, jeśli chodzi o sprzedaż w naszym regionie. Martinet unika wskazania faworyta, lecz podkreśla strategiczną rolę Tucsona.
– Tucson ma za zadanie podtrzymać historię sukcesu, którą notujemy w segmencie C-SUV od lat. To segment, w którym chińskie marki są najbardziej aktywne – zauważa Martinet. – Byłem bardzo usatysfakcjonowany, że w ubiegłym roku udało nam się zwiększyć sprzedaż Tucsona do klientów indywidualnych w Europie – dodaje.
Premiera nowej generacji Tucsona jest oczekiwana w drugiej połowie roku.
Elektryczny kompakt Ioniq 3, którego debiut odbędzie się w kwietniu w Mediolanie, ma być z kolei kolejnym krokiem w stronę „demokratyzacji elektromobilności”.
Na razie producent świętuje sukcesy Instera, wprowadzonego na rynek w 2025 r. – Inster dowodzi, że można stworzyć atrakcyjne małe auto elektryczne w konkurencyjnej cenie, bez polegania na rządowych dotacjach. W ubiegłym roku Niemcy były dla Instera kluczowym rynkiem, mimo że dopłaty tam wygasły – zaznacza Martinet.
Nie będziemy opłacać konkurencji
Hyundai dzięki rozszerzaniu oferty o kolejne modele z napędem elektrycznym i hybrydowym (w zeszłym roku zwiększył ich sprzedaż w Europie o 24 proc.) mieści się w narzucanych przez UE limitach emisji spalin. Część koncernów, by uniknąć kar, nabywa tzw. kredyty węglowe od Tesli lub Volvo. Hyundai tego nie czyni.
– Wolę tworzyć i sprzedawać własne pojazdy z własną technologią – hybrydy i elektryki – niż przekazywać fundusze konkurentowi – deklaruje Martinet. – Kiedy płacisz konkurencji, ty masz mniej środków na rozwój, a oni mają ich więcej. To zgubna strategia na dłuższą metę – podkreśla.
Grudniowa decyzja Brukseli o złagodzeniu zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku uspokoiła rynek, lecz Martinet zwraca uwagę na znacznie bliższy i groźniejszy termin – rok 2030.
Konsumenci nie nabędą pojazdów, na które ich nie stać
– Wszyscy koncentrują się na 2035, a prawdziwa batalia rozegra się pięć lat wcześniej. W 2030 roku pułap emisji spada z obecnych 95 g do 49 g CO2 na kilometr. Wprowadzono pewną elastyczność na lata 2030–2032, lecz nie zmieniono zasadniczego celu. To wymaga całkowicie innej struktury sprzedaży – ostrzega przedstawiciel Hyundaia.
Sceptycznie odnosi się do obecnej sytuacji regulacyjnej w Europie. – Czy raduje mnie elastyczność? Tak. Lecz czy to wystarczy? Nie jestem pewien. Brakuje balansu między celami politycznymi, ekonomią przedsiębiorstw a możliwościami konsumentów. Wytwórcy nie mogą ponosić strat finansowych, wymuszając plan, który się nie sprawdza, a konsumenci nie nabędą pojazdów, na które ich nie będzie stać.
– Szczerze mówiąc, nie jestem przekonany, czy widzieliśmy już zakończenie tej rozgrywki – uważa Martinet.
Przygotowuje firmę na każdą okoliczność. – Mam takie motto: „Miej nadzieję na najlepsze, przygotuj się na najgorsze”. To dobre podejście, by przetrwać – podsumowuje. Z tego powodu Hyundai rozwija zarówno zaawansowane elektryki, jak i pełną gamę hybryd (do 2027 r. każdy model będzie miał zelektryfikowaną wersję). Już wcześniej Martinet deklarował, że firma utrzyma w Europie w ofercie pojazdy spalinowe i hybrydy, tak długo, jak będzie to możliwe.
Firma ma być przygotowana niezależnie od tego, w którą stronę skieruje się rynek lub przepisy. – Nie wiem, co się wydarzy. Gdybym wiedział, zainwestowałbym na giełdzie i przestał pracować. Lecz dzięki skali Hyundaia jesteśmy gotowi na każdy scenariusz – odpowiada.