Największe targi lotnicze w Singapurze, znane jako Singapore Airshow, stały się miejscem cichej konfrontacji pomiędzy firmą Rolls-Royce a przewoźnikami lotniczymi. Według wytwórcy silników lotniczych, gwałtowny wzrost cen za ich obsługę techniczną to nie widzimisię, lecz podstawa planu transformacji.
Willie Walsh, dyrektor naczelny Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA), przed rozpoczęciem Singapore Airshow głośno mówił, że problemy z zaopatrzeniem i wynikający z tego wzrost cen części do silników powiększają dystans między skromnymi zyskami linii lotniczych a zyskami dostawców silników. "To jest nie do utrzymania… Uważam, że teraz musimy rozpocząć na ten temat poważniejszą dyskusję" – oznajmił.
Szef IATA zakwestionował również wizerunek kooperacji branżowej, który często ukazywany jest na imprezach takich jak tegoroczne największe w Azji targi lotnicze. "Denerwuje mnie, gdy słyszę, jak (producenci silników) opowiadają o partnerstwie i partnerach. Oni nie są naszymi partnerami" – stwierdził Walsh.
Uwagi te, wygłoszone podczas szczytu Changi Aviation Summit, są kolejnym rozdziałem w sporze o zaopatrzenie między liniami lotniczymi, producentami silników i producentami samolotów. Producenci silników rzadko wspominają o kwestiach cenowych, ale zdecydowanie bronią oni działań mających na celu uwzględnienie skali inwestycji niezbędnych do opracowania silników odrzutowych.
"Utrudnienia w łańcuchu dostaw spowodowane pandemią COVID"
Rob Watson, szef oddziału lotnictwa cywilnego w przedsiębiorstwie Rolls-Royce, na marginesie targów Singapore Airshow powiedział, że "nasze ceny odzwierciedlają zakłócenia w łańcuchu dostaw wywołane przez pandemię COVID". "Dla nas ceny w pewnym stopniu zależały od kosztów.
Odzwierciedlają one wzrost kosztów, który wynika ze wszystkich tych wyzwań w łańcuchu dostaw, o których wszyscy mówią" – dodał.
Konkretnie mówiąc: Rolls-Royce pragnie w końcu zarabiać na tym, co wytwarza. Ta "terapia szokowa" wzbudziła jednak gniew u największych graczy. I mają do tego powody…
Rolls-Royce domaga się cen premium za wyrób, który bywa kapryśny
Tim Clark z Emirates, znany z bezpośredniości, otwarcie krytykuje taktykę producenta. Dla linii lotniczych sprawa jest jasna: Rolls-Royce wymaga wysokich stawek za wyrób, który – zwłaszcza w wymagających warunkach – bywa zawodny. Clark nie ukrywa oburzenia, sugerując, że oczekiwanie dużych dopłat przy jednoczesnych problemach z niezawodnością silników to co najmniej odważny zabieg marketingowy. Zresztą już dwa lata temu zadeklarował, że Emirates nie nabędą silników Rolls-Royce'a, dopóki nie będą mieć pewności, że działają.
Watson dodał, że Rolls-Royce jest "na dobrej drodze" w realizacji programu poprawy niezawodności swojego największego silnika przeznaczonego dla samolotów dalekiego zasięgu Airbus A350-1000. Wprowadzone ulepszenia pozwolą na wydłużenie czasu między przeglądami o 60%, a od 2028 r. oczekiwane są dalsze usprawnienia.
Rentowność wyzwaniem dla sektora lotniczego
Rentowność nadal stanowi poważną przeszkodę dla naszego sektora. Prognozujemy, że w 2025 roku rentowność wyniesie nieco poniżej 40 miliardów dolarów, co przełoży się na marżę netto na poziomie 3,9%. W 2026 roku przewidujemy wzrost rentowności netto do 41 miliardów dolarów. Nadal jednak oznacza to bardzo niską marżę netto na poziomie 3,9%, czyli marżę operacyjną na poziomie 6,9% – mówił Willie Walsh, dyrektor generalny IATA na szczycie Changi Aviation Summit 2026.
Jak dodał, dla porównania, najlepszy rok w historii branży lotniczej pod względem rentowności miał miejsce w 2015 roku, kiedy osiągnęliśmy marżę operacyjną na poziomie 8,3% i marżę netto na poziomie 5,0%. Będzie to zatem nadal stanowić poważne wyzwanie dla naszej branży w 2026 roku. Zysk netto na pasażera w latach 2025 i 2026 wyniesie zaledwie 7,9 USD.
Kłopotliwy Trent XWB-97 zasilający giganty
W samym środku tej zawieruchy obracają się łopatki silnika Trent XWB-97. To technologiczne arcydzieło napędzające Airbusy A350-1000 stało się symbolem branżowego impasu. Przewoźnicy działający w gorącym klimacie skarżą się, że silniki wymagają konserwacji o wiele częściej, niż obiecywano w materiałach reklamowych. Jeśli do tego dodamy nowe, wyższe cenniki usług, otrzymujemy równanie, w którym marża linii lotniczych zaczyna znikać szybciej niż paliwo w silniku odrzutowym.
Przeczytaj także
Samoloty zagłady. Przetrwają atak nuklearny? Najdroższe maszyny Pentagonu
Według Stevena Udvar-Hazy'ego z Air Lease Corp. problemem jest monopol. Producenci silników stworzyli system niemal perfekcyjny – kontrolują nie tylko produkt, ale i cały obrót częściami zamiennymi oraz certyfikację serwisu. W takim układzie linie lotnicze są de facto ich zakładnikami. Skoro nie posiadają alternatywy, muszą płacić, nawet jeśli jedynym powodem podwyżki jest chęć poprawy wyników finansowych w arkuszu kalkulacyjnym Rolls-Royce’a.
Pomimo kryzysu wizerunkowego, Tufan Erginbilgic, prezes Rolls-Royce’a nie planuje sięgać po strażacki wąż. Wręcz przeciwnie – dolewa benzyny do ognia. W jednym z wywiadów wyznał, że tylko duży budżet pozwoli firmie naprawić błędy z przeszłości i w końcu dostarczyć niezawodną technologię. To niebezpieczna gra. Rolls-Royce ryzykuje wszystkim: albo przekona rynek do akceptacji nowej sytuacji cenowej, albo zrazi do siebie klientów tak bardzo, że przy kolejnych zamówieniach Airbusy będą opuszczać fabryki z silnikami konkurencji.
Oprac. JM