Jantar Unity, pierwszy polski statek promowy zasilany LNG, mimo funkcjonującego terminala w Świnoujściu, pobiera paliwo z dostarczanych cystern. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest brak podmiotu gospodarczego oferującego usługi bunkrowania LNG w naszym porcie.
Prom Jantar Unity wyrusza w inauguracyjny rejs z portu w Świnoujściu
Robert Przybylski
Reklama
Z niniejszego artykułu dowiesz się:
- Jakie są projekty dotyczące rozwoju infrastruktury LNG w portach polskich?
- Jakie profity mogą przynieść inwestycje w jednostki promowe napędzane LNG dla polskich armatorów?
- W jaki sposób Wspólnota Europejska wspomaga rozwój infrastruktury promowej?
Najnowszy statek promowy Unity Line i PŻM Jantar Unity miał uroczyste wodowanie 17 stycznia na Bulwarze Chrobrego w sercu Szczecina. Jest to pierwszy polski prom używający do napędu skroplony gaz naturalny (LNG). W Świnoujściu od 2025 roku działa terminal dostosowany do zatankowania statków do bunkierki, z której gaz jest przepompowywany na prom, jednakże nie ma operatora oferującego tego rodzaju usługę. W związku z tym – jak poinformowano nas w PŻM – statek promowy Jantar Unity będzie zmuszony uzupełniać swoje zbiorniki w szwedzkim Trelleborgu.
Reklama Reklama
Unity Line: Jantar jest zatankowany w Polsce
Unity Line temu przeczy. – Statek promowy Jantar Unity nigdy nie był bunkrowany poza granicami kraju – pisze w wiadomości e-mail do redakcji Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line. I wyjaśnia dalej: – Skroplony gaz ziemny (LNG), którym jednostka jest zasilana, pochodzi z terminalu LNG w Świnoujściu. Bunkrowanie realizowane jest od trzech do czterech razy w tygodniu w portach polskich, przez polskich dostawców gazu LNG. Polsca Baltic Ferries ma podpisaną umowę na dostarczanie paliwa LNG z Orlenem, co zapewnia stałe i bezpieczne zaopatrzenie promu w LNG w porcie w Świnoujściu.
Orlen potwierdza, że dysponuje doświadczeniem operacyjnym, umożliwiającym giełdowej firmie rozwijanie w nadchodzących latach usług bunkrowania. „O wszystkich nowych projektach inwestycyjnych oraz ważnych kontraktach informujemy za pośrednictwem oficjalnych kanałów komunikacji firmy w chwili ich rozpoczęcia” – zaznacza biuro prasowe Orlenu.
Budowa Portu Haller, nowego projektu infrastrukturalnego zasugerowanego przez PiS, ma więcej wad ni…
Reklama Reklama Reklama
Jedyna próba zatankowania LNG przez prom z bunkierki odbyła się 11 listopada 2025 roku, kiedy to zarząd portu oraz prywatny operator promowy TT-Line sprowadzili z Wielkiej Brytanii statek do bunkrowania. Tankowanie promów z cystern samochodowych trwa bowiem wielokrotnie dłużej niż z bunkierki i jest uważane przez armatorów za nieopłacalne.
Unijny projekt terminala LNG
Rozbudowa terminala LNG, umożliwiająca załadunek gazu w małej skali, jest częścią projektu wartego 132 mln euro, mającego na celu zwiększenie przepustowości drogi morskiej Świnoujście – Ystad, sfinalizowanego w grudniu 2024 roku. Unijne wsparcie finansowe z programu „Łącząc Europę” (CEF) wyniosło 32 mln euro.
Największą część wydatków poniosło Ystad, które pogłębiło i zmodernizowało terminal promowy. Z kolei Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście (ZMPSiŚ) przygotował za 28 mln zł nabrzeże przy Terminalu LNG, a Polska Żegluga Bałtycka (Polferries) zobowiązała się do uruchomienia promu z napędem LNG.
Armator wynajął we Włoszech na 10 lat prom Varsovia, który wszedł do użytku w lipcu 2024 roku. Jednostka ta może być zasilana LNG, jednak w najbliższych latach prawdopodobnie tak się nie stanie.
Państwa Unii Europejskiej anulują lub wstrzymują projekty budowy terminal LNG. To wynik nowych zało…
– Ze względu na to, że prom Varsovia nie jest obecnie własnością Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, decyzje dotyczące realizacji takiej inwestycji są bezpośrednio powiązane z planami wykupu jednostki i na tym etapie są odłożone na później – informuje kierownik marketingu Polferries Przemysław Franczuk. Dodaje, że ewentualne decyzje mogą być rozważane w przyszłości, w powiązaniu z obowiązującą umową czarterową oraz planami nabycia jednostki. Wyjaśnia, że uruchomienie instalacji LNG wymagałoby przeprowadzenia kompleksowej modernizacji promu, obejmującej m.in. zamontowanie zbiornika LNG, instalację systemu bunkrowania oraz wykonanie koniecznych połączeń instalacyjnych. – Ten proces jest kosztowny i czasochłonny – zaznacza Franczuk.
Reklama Reklama Reklama
Zmiana paliwa nie musi jednakże oznaczać wzrostu wydatków. – Biorąc pod uwagę całość, eksploatacja promu na LNG jest bardziej opłacalna niż na dieslu – uważa rzecznik PŻM Krzysztof Gogol. Dodaje, że do kosztów należy wliczyć zakup uprawnień ETS, których armator musi nabyć w przypadku LNG o jedną czwartą mniej niż w przypadku nisko siarkowego oleju napędowego.
Równe szanse dla polskich armatorów
Ministerstwo Infrastruktury przypomina, że promy budowane w Gdańskiej Stoczni Remontowej dla polskich przewoźników promowych będą zasilane LNG od samego początku ich eksploatacji (paliwo LNG będzie głównym źródłem ich zasilania). W perspektywie najbliższych 3–5 lat flota operująca w ramach PolSca będzie składać się z pięciu jednostek napędzanych bioLNG. Trzy z nich będą użytkowane przez Polską Żeglugę Morską, jedna jednostka Euroafrica – prom Epsilon – zostanie poddana przebudowie, a kolejną z takim napędem będzie prom Varsovia.
Polscy armatorzy promowi obsługują sześć tras bałtyckich, posiadając 10 promów i niespełna jedną trzecią udziału w rynku. W ostatnich latach utracili blisko 20 punktów procentowych udziału w rynku, ponieważ zagraniczna konkurencja wprowadziła wcześniej duże promy, wypierając PŻM (Unityline) i PŻB (Polferries) z rynku. Konkurenci przejmują ładunki głównie kosztem polskich armatorów. Statki o długości linii ładunkowej przekraczającej 4 km są znacznie bardziej konkurencyjne od polskich 20-letnich promów.
Transformacja Energetyczna Terminal w Gdańsku, ważny element gazowej układanki
Gaz jest istotny dla sektora energetycznego, ciepłowniczego i przemysłowego. Zapotrzebowanie na ten …
Program modernizacji polskiej floty promowej, którego wartość szacuje się na 2 mld zł, jest krytykowany przez konkurentów, którzy argumentują, że są pozbawieni podobnego wsparcia. Podkreślają, że – w odróżnieniu od infrastruktury portowej – serwisy promowe nie mają znaczenia strategicznego dla państwa.
Zarzuty dotyczące nierównych warunków konkurencji pojawiają się także w innych krajach. W Estonii niedawno rozpoczęła się dyskusja nad zasadnością wspierania kwotą 40 mln euro rocznie przewoźnika Tallink, który ma 11 promów i obsługuje pięć tras bałtyckich. Operator ten broni się, wskazując, że Finlandia i Szwecja udzielają analogicznego wsparcia i nie planują jego likwidacji.
Reklama Reklama Reklama
Na zachodnim Bałtyku operują tacy operatorzy promowi, jak: Stena Line, TT‑Line, Scandlines, Unity Line, Polferries oraz DFDS. Wartość rynku usług promowych na tym obszarze szacowana jest na 3 mld euro rocznie.