Jantar Unity, pierwszy polski statek pasażerski zasilany LNG, pomimo funkcjonującego terminalu w Świnoujściu, będzie uzupełniał paliwo w szwedzkim Trelleborgu. Przyczyną jest brak podmiotu gospodarczego oferującego usługi dostarczania LNG w polskim porcie.
Prom Jantar Unity rozpoczyna inauguracyjny rejs z portu w Świnoujściu
Robert Przybylski
Reklama
Z niniejszego artykułu wynikają odpowiedzi na pytania:
- Dlaczego Jantar Unity, pierwszy polski prom napędzany LNG, dokonuje tankowania w Trelleborgu, zamiast w Świnoujściu?
- Jakie są założenia odnośnie rozwoju infrastruktury LNG w portach polskich?
- Jakie profity mogą wyniknąć z inwestycji w statki pasażerskie napędzane LNG dla polskich przedsiębiorstw żeglugowych?
- W jaki sposób Unia Europejska wspomaga rozbudowę infrastruktury promowej?
- Jak kwestie sprawiedliwej konkurencji są postrzegane w kontekście modernizowania floty promowej?
- Jakie trudności czekają na polskich armatorów na rynku usług promowych na Morzu Bałtyckim?
Najnowszy prom Unity Line i PŻM, Jantar Unity, został uroczyście ochrzczony 17 stycznia na Bulwarze Chrobrego w centrum Szczecina. Jest to pierwszy polski prom, który wykorzystuje skroplony gaz ziemny (LNG) jako paliwo. Pomimo obecności terminalu do tankowania LNG w Świnoujściu od 2025 roku, Jantar Unity będzie zasilał swoje zbiorniki w Trelleborgu, w Szwecji. Mimo że Świnoujście posiada terminal dostosowany do tankowania statków poprzez bunkierkę, z której gaz jest przekazywany na prom, brak jest firmy świadczącej tego typu usługę.
Reklama Reklama
Orlen potwierdza posiadanie doświadczenia operacyjnego, które umożliwia spółce giełdowej rozwój usług bunkrowania w nadchodzących latach. „O wszystkich nowych przedsięwzięciach inwestycyjnych oraz istotnych kontraktach informujemy poprzez oficjalne kanały komunikacyjne spółki w momencie ich rozpoczęcia” – zaznacza biuro prasowe Orlenu.
Projekt budowy Portu Haller, nowej inicjatywy infrastrukturalnej zgłoszonej przez PiS, spotyka się z większym …
Jedyny przypadek tankowania LNG promu z bunkierki miał miejsce 11 listopada 2025 roku, kiedy to zarząd portu wraz z prywatnym operatorem promowym TT-Line sprowadzili statek do bunkrowania z Wielkiej Brytanii. Tankowanie statków pasażerskich z cystern samochodowych trwa znacznie dłużej niż z bunkierki i jest uważane przez armatorów za nieopłacalne.
Reklama Reklama Reklama
Unijny projekt terminalu LNG
Rozbudowa terminalu LNG, umożliwiająca załadunek gazu w mniejszej skali, stanowi element projektu wartego 132 miliony euro, mającego na celu zwiększenie możliwości transportowych drogi morskiej Świnoujście – Ystad, który został ukończony w grudniu 2024 roku. Dofinansowanie unijne z programu „Łącząc Europę” (CEF) wyniosło 32 miliony euro.
Większość kosztów poniosło Ystad, które usprawniło i powiększyło terminal promowy. Natomiast Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście (ZMPSiŚ) przygotował nabrzeże przy Terminalu LNG kosztem 28 milionów złotych, a Polska Żegluga Bałtycka (Polferries) zobowiązała się do eksploatacji promu napędzanego LNG.
Armator wydzierżawił we Włoszech na okres 10 lat prom Varsovia, który wszedł do użytku w lipcu 2024 roku. Jednostka ma możliwość zasilania LNG, jednak w najbliższych latach jest to mało prawdopodobne.
Państwa Unii Europejskiej odwołują lub zamykają projekty dotyczące budowy terminali LNG. Wynika to z nowej sytuacj…
– Z powodu, że prom Varsovia nie jest aktualnie własnością Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, decyzje dotyczące realizacji tego rodzaju inwestycji są ściśle związane z planami nabycia jednostki i na obecnym etapie są przesunięte w czasie – informuje kierownik marketingu Polferries, Przemysław Franczuk. Zaznacza, że potencjalne decyzje mogą być brane pod uwagę w przyszłości, w powiązaniu z obowiązującą umową czarterową oraz planami wykupu jednostki. Wyjaśnia, że uruchomienie instalacji LNG wymagałoby przeprowadzenia pełnej modernizacji promu, obejmującej między innymi montaż zbiornika LNG, instalację systemu bunkrowania oraz wykonanie niezbędnych przyłączy instalacyjnych. – Ten proces jest kosztowny i czasochłonny – podkreśla Franczuk.
Zmiana paliwa nie musi jednak oznaczać podniesienia kosztów. – Biorąc pod uwagę całość, eksploatacja promu na LNG jest korzystniejsza cenowo niż na oleju napędowym – stwierdza rzecznik PŻM, Krzysztof Gogol. Dodaje również, że do kosztów należy wliczyć zakup certyfikatów ETS, których armator musi zakupić o jedną czwartą mniej przy LNG niż przy oleju napędowym o niskiej zawartości siarki.
Reklama Reklama Reklama
Równe szanse dla polskich przedsiębiorstw żeglugowych
Ministerstwo Infrastruktury przypomina, że promy budowane w Gdańskiej Stoczni Remontowej dla polskich armatorów promowych będą zasilane LNG od początku ich użytkowania (paliwo LNG będzie głównym źródłem ich zasilania). W perspektywie najbliższych 3–5 lat flota operująca w ramach PolSca będzie składać się z pięciu jednostek zasilanych bioLNG. Trzy z nich będą użytkowane przez Polską Żeglugę Morską, jedna jednostka Euroafrica – prom Epsilon – zostanie zmodernizowana, a kolejną o takim napędzie będzie prom Varsovia.
Polscy armatorzy promowi obsługują sześć tras bałtyckich, posiadając 10 promów i mniej niż jedną trzecią rynku. W ostatnich latach utracili blisko 20 punktów procentowych udziału w rynku, ponieważ zagraniczna konkurencja wcześniej wprowadziła duże promy, wypierając PŻM (Unityline) i PŻB (Polferries) z rynku. Konkurenci przejmują ładunki głównie kosztem polskich armatorów. Statki o długości linii ładunkowej przekraczającej 4 km są znacznie bardziej konkurencyjne od polskich 20-letnich promów.
Transformacja Energetyczna Terminal w Gdańsku, istotny element gazowego systemu
Gaz odgrywa zasadniczą rolę dla sektora energetycznego, ciepłowniczego i przemysłowego. Zapotrzebowanie na surowiec pos…
Program modernizacji polskiej floty promowej, wyceniany na 2 miliardy złotych, spotyka się z krytyką ze strony konkurentów, którzy twierdzą, że są pozbawieni podobnego wsparcia. Podkreślają, że – w odróżnieniu od infrastruktury portowej – serwisy promowe nie mają strategicznego znaczenia dla państwa.
Zarzuty dotyczące nierównych warunków konkurencji pojawiają się także w innych krajach. W Estonii niedawno rozpoczęła się dyskusja na temat zasadności wspierania kwotą 40 milionów euro rocznie przewoźnika Tallink, który dysponuje 11 promami i obsługuje pięć tras bałtyckich. Operator broni się, wskazując, że Finlandia i Szwecja udzielają podobnego wsparcia i nie planują jego zniesienia.
Na zachodnim Bałtyku działają tacy operatorzy promowi jak: Stena Line, TT‑Line, Scandlines, Unity Line, Polferries oraz DFDS. Wartość rynku usług promowych na tym obszarze szacowana jest na 3 miliardy euro rocznie.