W zestawieniu z innymi państwami europejskimi, zajmujemy wysoką pozycję pod względem obecności marek chińskich – oznajmia Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar
Adam Woźniak
Reklama
Jaki jest średni koszt samochodu z polskiego salonu?
Analizując sumaryczny wynik za 10 miesięcy, to jest to 185,4 tys. zł – kwota nieuwzględniająca rabatu. W ostatnim miesiącu 2025 roku średnia cena wynosiła 182,7 tys. zł.
Reklama Reklama
Ile trzeba wydać na samochód pochodzący z Chin?
Aktualnie mówimy o wartości 143,4 tys. zł, zatem znacznie mniej. Jednakże ta średnia cena wzrasta najszybciej spośród wszystkich grup producenckich, uwzględniając region pochodzenia marki. Jest to związane zarówno z taryfami celnymi, które wcześniej wprowadzono na auta elektryczne, jak i z rozszerzającą się ofertą marek chińskich, wchodzących w nieco wyższy segment. Oznacza to, że początkowo marki chińskie wypełniały nisze, w których brakowało aut producentów europejskich czy koreańskich, ale teraz Chińczycy zaczynają wkraczać w segmenty bardziej kosztowne, w tym również w samochody elektryczne.
Grudzień najlepszym miesiącem w historii, rekordy w sprzedaży pojazdów elektrycznych oraz samochodów z Chi…
Jeśli pojazdy z Chin są znacznie bardziej przystępne cenowo, a asortyment szybko się powiększa, jaką część krajowego rynku mogą zdobyć?
Ich udział gwałtownie rośnie: po dziewięciu miesiącach 2025 roku wynosił 6 proc., a w grudniu 2025 roku przekroczył już 15 proc. Comiesięczne wyniki na tak wysokim poziomie sygnalizują, że Chińczycy przyspieszają. Jeżeli to tempo wzrostu nie zostanie w jakiś sposób spowolnione, to uważam, że przekroczenie 15-procentowego udziału samochodów z Chin w całym roku 2026 jest realne. Kolejne marki planują wejście na rynek, a we wszystkich przypadkach polityka cenowa Chińczyków jest bardzo konkurencyjna w stosunku do propozycji marek europejskich, koreańskich czy japońskich.
Którzy producenci najbardziej powinni obawiać się chińskiej konkurencji?
Polska plasuje się w czołówce europejskiej pod względem udziału chińskich marek w rynku. Częściowo wynika to z braku naszej własnej marki, ale także z większej akceptacji dla chińskich produktów. W Unii Europejskiej Polska zajmuje 3. miejsce. Natomiast w całej Europie, obejmującej 35 monitorowanych przez nas krajów, jesteśmy na 8. pozycji. Odnotowujemy jedne z największych wzrostów rejestracji samochodów z Chin – po 12 miesiącach 2025 roku to niemal 360 proc. Marki europejskie wciąż dobrze sobie radzą, ich pozycja jest dosyć mocna i jeśli będą prowadziły rozważną politykę, mają szansę utrzymać znaczącą przewagę nad chińskimi. Straty poniosą natomiast marki koreańskie i japońskie, dla których produkt z Chin jest rzeczywiście konkurencyjny.
Reklama Reklama Reklama
Wracając do cen – czy w 2026 roku samochody ponownie podrożeją?
Od jakiegoś czasu obserwujemy stabilizację cen. Zmienia się natomiast struktura rynku, co powoduje wzrost średniej ceny. Jeżeli spojrzymy na wyniki w tym roku, czyli o ile ceny wzrosły w porównaniu do początku 2025 roku, to wzrost jest niewielki, niecałe pół procent, licząc od stycznia do chwili obecnej. Mówimy o cenach katalogowych, które są pomniejszane o rabaty i promocje producentów. Rzeczywista cena transakcyjna jest niższa od tej średniej, jaką podajemy na podstawie cenników, o co najmniej 10 proc., a czasem więcej. Co ciekawe, od kwietnia 2025 roku obserwujemy spadek średnich cen, co jest ściśle związane z udziałem w sprzedaży marek chińskich.
Czytaj więcej:
Pro
Czy więc zamiast drożeć, samochody mogą potanieć?
Ewentualne podwyżki w cennikach będą minimalne. To raczej korekta rynku niż zmiana polityki cenowej. Spodziewam się stabilnej sytuacji w tej kwestii, a rosnący udział marek chińskich zmusi producentów europejskich do utrzymania cen, a w niektórych segmentach nawet do ich obniżki. Nie spodziewam się tu dużych zmian. Producenci europejscy muszą sprzedawać auta, by generować zyski. Będą więc bardzo agresywnie podchodzić do sprzedaży i akcji promocyjnych. Istnieje szansa, że jeśli w cennikach pojawią się korekty w górę, to ostateczne ceny dla klienta pozostaną na zbliżonym lub niższym poziomie.
Średnia cena 185 tys. zł to wysoka kwota, biorąc pod uwagę zamożność Polaków. Czy tańsze samochody z Chin przekonają tych, którzy poszukują aut na rynku wtórnym?
Faktycznie, duża część klientów marek chińskich pochodzi z rynku wtórnego – to osoby, które wcześniej kupowały samochody używane. Na rynku pierwotnym ich liczba jest zdecydowanie mniejsza.
Z perspektywy nabywcy zaletą jest cena, powiązana ze specyfikacją pojazdu. Auta z Chin są tańsze i zazwyczaj lepiej wyposażone od konkurencyjnych modeli marek europejskich, japońskich i koreańskich. Posiadają wszystko, co niezbędne, a to przyciąga klientów. Z drugiej strony istnieje ryzyko związane z późniejszą odsprzedażą tych aut, gdyż będą warte mniej niż pozostałe marki. Stanowi to problem zwłaszcza dla firm, które przygotowują wartości rezydualne dla marek chińskich. Widać, że te wartości są ustanawiane na zdecydowanie niższych poziomach. Im niższy poziom, tym trudniej wejść w rynek klienta instytucjonalnego, szczególnie w wynajem długoterminowy, gdzie wartość rezydualna odgrywa kluczową rolę.
Obecne tempo sprzedaży aut elektrycznych jest odległe od unijnego celu. Producenci wycofują elektryczne modele.
Reklama Reklama Reklama
Mieliśmy budować z Chińczykami fabrykę samochodów elektrycznych. Projekt jakby upadł, ale teraz wydaje się odżywać. Czy ma to sens wobec konkurencji znanych marek?
Nie miałbym wątpliwości co do sensowności tego przedsięwzięcia, gdyby nie było powiązane z państwem i polityką. Z punktu widzenia polskiego rynku taka inwestycja jest bardzo pożądana. Potrzebujemy polskiej marki i przedsiębiorstwa, które chce współpracować z polskim zapleczem produkcyjnym, ponieważ mamy wielu producentów komponentów, którzy mogliby z nim współdziałać. Tymczasem, choć produkujemy samochody, robią to firmy zagraniczne, których polityka jest od nas niezależna i nie mamy na nią wpływu. Jeżeli z perspektywy tych firm, które dzisiaj produkują w Polsce, okaże się, że przeniesienie produkcji z Polski w inne miejsce będzie lepsze – politycznie lub finansowo – to na pewno to zrobią.
Produkcja i tak maleje z roku na rok. Jak obronić naszą pozycję na europejskim rynku?
Pierwszym krokiem, by opanować straty i rosnące ryzyko, jest opracowanie krajowej strategii rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Dziwne, że przemysł, który generuje ponad 8 proc. PKB, nie ma swojego przedstawiciela na poziomie prezesa Rady Ministrów. Motoryzacją zajmuje się kilka resortów, których działania nie są w pełni skoordynowane, a ich interesy bywają różne, a nawet sprzeczne. Innym kieruje się Ministerstwo Finansów, które musi wygenerować jak najwięcej pieniędzy do budżetu, innym Ministerstwo Klimatu, a jeszcze innym Ministerstwo Infrastruktury. Każdy z tych resortów ma swoją odpowiedzialność i patrzy na ten przemysł z innej perspektywy. Pierwszym krokiem jest strategia, która pomoże nam się rozwijać, ukierunkowana nie tylko na rynek polski, ale także na Europę. Powinniśmy wykazywać większą inicjatywę na poziomie europejskim i proponować rozwiązania korzystne dla naszego przemysłu.
Czy dogonimy Europę w sprzedaży aut elektrycznych, skoro wkrótce skończy się budżet na dopłaty?
Kiedyś dogonimy, ponieważ rynek europejski ma zakończyć erę motoryzacji spalinowej w 2035 roku i wtedy we wszystkich krajach UE udział samochodów elektrycznych w sprzedaży powinien być identyczny. Tempo rozwoju tego rynku będzie zróżnicowane. Jednym z czynników jest zamożność społeczeństwa, która w Polsce szybko rośnie. Kolejny istotny element to infrastruktura, która również szybko się rozwija, a ja osobiście nie widzę już problemów z poruszaniem się autem elektrycznym po kraju. Problemem pozostaje dostęp do ładowania w miejscu zamieszkania.
W rezultacie elektromobilność będą rozwijać ci, co mają dom i garaż. A co z resztą?
Każde osiedle i budynek kieruje się własnymi zasadami. W jednych administracja jest elastyczna i zgadza się na instalację gniazdka czy ładowarki w garażu podziemnym, a w innych nie chce o tym słyszeć. Takich pytań może jeszcze nie ma zbyt wiele, ale przy większej liczbie wniosków może się okazać, że zapas mocy zostanie wyczerpany. Innym problemem jest montaż punktów ładowania w miastach, których obecnie jest niewiele. Mówi się o szybkich ładowarkach, ale kluczem do sukcesu są wolne ładowarki, których powinno być więcej i powinny być bardziej dostępne dla mieszkańców miast.
Przy autach wystawianych w salonach nie ma już pełnych cen, tylko wysokość miesięcznej raty. Czy zamiast kupować, będziemy je wynajmować?
Obserwujemy wzrost udziału finansowania, również w zakupach osób indywidualnych. Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców nie daje jednoznacznej odpowiedzi, ponieważ w przypadku finansowania nie widzimy użytkownika końcowego, co ogranicza możliwości analityczne. Jednak sygnały z firm finansujących wskazują na rosnący udział klienta indywidualnego. Jest to zjawisko korzystne dla rynku, ponieważ zmierzamy w kierunku użytkowania samochodu, a nie posiadania.
Ile aut sprzedano w 2025 roku?
Niemal 600 tys., około 8 proc. więcej niż w 2024 roku. Natomiast w 2026 roku tempo wzrostu nie będzie już tak wysokie, w granicach 2-3 proc.