Polska z ociąganiem rozpocznie testowanie autonomicznych pojazdów na szosach. Kontynent Europejski już nas wyprzedza.
Adam Woźniak
Reklama
Z tego artykułu się dowiesz:
- Z jakiego powodu Polska zwleka z testowaniem zautomatyzowanych pojazdów?
- Jakie zmiany w europejskim ustawodawstwie odnoszą się do autonomicznych pojazdów?
- Które kraje przodują we wdrażaniu technologii autonomicznych pojazdów?
- W jaki sposób automatyzacja transportu wpłynie na rynek pracy w branży transportowej?
Polska, choć z opóźnieniem, może w końcu przyłączyć się do krajów rozwijających automatyczną mobilność. Podpisana przez głowę państwa w drugiej połowie minionego roku nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym ma umożliwić testy zaawansowanych systemów wspomagających prowadzących pojazdy podczas jazdy na drogach publicznych. Według Związku Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), decyzja została podjęta w ostatnim momencie, ponieważ każdy miesiąc zwłoki powodował odpływ projektów badawczo-rozwojowych i stratę ewentualnych inwestycji, ponieważ firmy rozwijające układy automatyzacji – wytwórcy aut, podzespołów, ekipy inżynierskie, uniwersytety i ośrodki badawcze – musiały przenosić swoje projekty do innych krajów.
Reklama Reklama 
Przepełnione elektroniką chińskie pojazdy, które coraz częściej widać na polskich szosach, s…
– Teraz jeszcze mamy szansę, ale Europa przyspiesza. Czechy, Niemcy i inni sąsiedzi nie czekają, są o kilka kroków do przodu – oznajmia Tomasz Bęben, szef SDCM.
Niemcy i Czechy zezwalają na autonomiczne auta poziomu 3. Polska wciąż czeka
Od 1 stycznia 2026 r. Czesi oficjalnie zaakceptowali używanie funkcji warunkowej automatyzacji jazdy – poziomu SAE Level 3. To pierwszy etap, na którym auto potrafi przejąć pełną kontrolę nad jazdą w konkretnych warunkach, np. na autostradzie i podejmować bardziej skomplikowane decyzje, jak omijanie przeszkód. Prowadzący pojazd może zabrać ręce z kierownicy, chociaż musi być gotowy do przejęcia kontroli, gdy system tego zażąda.
Reklama Reklama Reklama
Niemcy już wcześniej dały zielone światło na autonomiczną jazdę poziomu 3 na drogach publicznych, a Wielka Brytania zaplanowała dopuszczenie jeszcze w tym roku do ruchu autonomicznych taksówek w Londynie. Francja, Hiszpania czy Węgry przygotowały ramy prawne dla testów i wdrożeń, a kolejne kraje przechodzą z fazy pilotażowej do praktycznego zastosowania nowych technologii.
Tesla zaprezentowała w USA swój długo oczekiwany model budżetowy. Zgodnie z przewidywaniami, jest t…
Do liderów należą USA, gdzie m.in. w San Francisco, Los Angeles i Phoenix użytkowane są komercyjnie autonomiczne taksówki bez kierowcy, jak również Chiny, gdzie wdrażanie autonomicznych pojazdów przebiega najszybciej na świecie, a robotaxi w dużych miastach stają się codziennością.
Polska dopiero teraz wprowadza definicję pojazdów zautomatyzowanych, określa warunki testów w ruchu drogowym, kwestie odpowiedzialności oraz nadzoru administracyjnego. Ale uregulowanie wszystkich niezbędnych kwestii zabierze czas. – Od przeprowadzenia tego etapu zależy, czy testy realnie rozpoczną się w 2026 r. – zaznacza SDCM.
Autopilot w praktyce. Nagrania pokazują, jak kierowcy nadużywają systemów
Choć życie już zaczęło omijać regulacje. Półtora roku temu w sieci pojawiło się nagranie śpiącej kobiety za kierownicą Tesli Model 3, jadącej na autopilocie drogą ekspresową S5 pomiędzy Poznaniem i Bydgoszczą, niereagującej na sygnały wyprzedzających ją prowadzących pojazdy.
Kalifornia to mekka jazdy autonomicznej. Dane dotyczące incydentów z autonomicznymi samochodami…
Reklama Reklama Reklama
Tworzące branżowe normy Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji (SAE) ustaliło poziomy klasyfikujące autonomiczną jazdę w skali od 0 do 5. O ile na poziomie 0 prowadzący pojazd wykonuje sam wszystkie czynności, to na poziomie 1 jest wspomagany przez systemy mające uprościć mu jazdę: np. tempomat utrzymujący zadaną szybkość. Na poziomie 2 automatyka już częściowo prowadzącego pojazd zastępuje, np. poprzez tempomat adaptacyjny dopasowujący prędkość do poprzedzających pojazdów, czy asystenta pasa ruchu.
Kolejny jest półetap – poziom 2+, już popularny w droższych pojazdach, wyższy poziom automatyzacji częściowej, scalający różne zaawansowane systemy wspomagania prowadzącego pojazd (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems). Dzięki czujnikom, jak kamery czy radary, prowadzący pojazd nie musi opierać się jedynie na wzroku oraz odruchu, ponieważ wspiera go elektronika, np. poprzez system awaryjnego hamowania. Jednym z elementów ADAS są adaptacyjne światła drogowe, wykorzystujące kamerę, by dopasować strumień światła do wykrytych pojazdów i nie oślepiać nadjeżdżającego prowadzącego pojazd.
Innowacje Pierwszy taki wypadek Tesli. W Kalifornii pomyliła pasy
Wygląda na to, że była to pierwsza awaria z udziałem nowej funkcji wspomagania kierowcy Tesli. We…
Wspomniany poziom 3, obecnie najwyższy stopień automatyzacji dostępny komercyjnie w wybranych modelach aut na europejskim rynku, poprzedza już wysoką automatyzację. Na poziomie 4 samochód potrafi poruszać się w pełni autonomicznie np. w strefach miejskich z niskimi prędkościami. Nie wymaga interwencji prowadzącego pojazd, ale może potrzebować pomocy w trudniejszych okolicznościach, jak niekorzystna pogoda. Natomiast poziom 5 to pełna automatyzacja i jazda bez prowadzącego pojazd: samochód nie musi mieć kierownicy ani pedałów gazu i hamulca.
Autonomiczne ciężarówki zmienią rynek pracy. Miliony kierowców zagrożonych
Wraz z popularyzacją sztucznej inteligencji, automatyzacja jazdy będzie przyspieszać. Szerokie użycie znajdzie także w samochodach ciężarowych. Autonomiczne ciężarówki – obecna technologia umożliwia ich pełną eksploatację – pomogą zaoszczędzić koszty, obniżyć emisję i zwiększyć bezpieczeństwo na drogach. Ale autonomizacja transportu może mieć też negatywne konsekwencje. Według raportu trzech globalnych organizacji transportu drogowego: Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA, Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportowych oraz Międzynarodowej Federacji Transportu Drogowego (IRU), może zredukować zapotrzebowanie na kierowców w Europie i USA nawet o 50-70 proc. do 2030 r. W rezultacie nawet 4,4 miliona z obecnych 6,4 miliona etatów w transporcie drogowym stałyby się zbytecznymi.
Producenci ciężarówek przygotowują się do wprowadzenia autonomicznych modeli i nowych aplikacji,…
Reklama Reklama Reklama
W Polsce już kilkukrotnie przeprowadzono testy autonomicznego minibusa, ale poza drogami publicznymi. Pojazd skonstruowany przez gliwicki startup Blees woził pasażerów na kilkukilometrowej trasie rekreacyjnego terenu w Katowicach oraz na obszarze Cmentarza Osobowickiego we Wrocławiu. Podobne próby prowadzono także w Gdańsku.
Testy takich autonomicznych busów, nawet zakładając odległą perspektywę wdrożenia ich do regularnej komunikacji, okazały się dla samorządów atrakcyjnym działaniem marketingowym. Po testach w Gdańsku przedstawiciele miasta byli zapraszani na liczne spotkania, na których opowiadali o pierwszych doświadczeniach i projektach związanych z pojazdami autonomicznymi, a wśród samorządowców stali się w tym zakresie specjalistami.
Podobny przykład pochodzi z północnej Szwajcarii, gdzie pojazd autonomiczny dowoził turystów z centrum Neuhausen am Rheinfall pod największy w Europie pod względem przepływu wodospad Rheinfall, stając się drugą największą atrakcją turystyczną w regionie.